De slaaptrein komt voorzichtig terug in Europa
Nadat het er jarenlang steeds minder werden, komen er nu juist aldoor nieuwe nachttreinverbindingen bij in Europa. Duitsland speelt vanwege de ligging een centrale rol in het netwerk, maar er zijn in dat land nog wel wat obstakels te overwinnen.
Nummers, matrassen, vloerbedekking, lampjes, stopcontacten: Chris Engelsman loopt alles na in de rijstellen die nu nog geparkeerd staan op een rangeerterrein in het Zuid-Duitse Crailsheim. Het is een laatste inspectie van de treinstellen die zijn maatschappij gaat huren en waarmee vanaf mei als nachttrein tussen Brussel, Amsterdam en Berlijn zal worden gereden.
Samen met Elmer van Buuren richtte hij in 2021 European Sleeper op, een Nederlands-Belgische coöperatie van treinenthousiastelingen die samen 2,5 miljoen euro hebben ingelegd om nieuwe verbindingen op te zetten. Engelsman hoopt te kunnen bewijzen dat de trein zonder subsidie bestaansrecht heeft.
Over concurrentie met budgetvliegmaatschappijen, die van belastingkortingen profiteren, maakt hij zich geen grote zorgen. "We hoeven niet iedereen uit het vliegtuig te halen. Een heel klein aandeel van het vliegverkeer is voor ons al genoeg." Ook denkt hij dat er genoeg mensen zijn die reizen met de trein prettiger vinden dan met het vliegtuig.
Niche die groeit
Hij is niet de enige die erop gokt dat de vraag naar nachttreinen toeneemt. De Tsjechische spoorwegmaatschappij ČD biedt sinds eind vorig jaar weer nachtreizen aan tussen Praag en Zürich, het Zweedse SJ rijdt tussen Hamburg, Kopenhagen en Stockholm. En waarschijnlijk het meest actief is de Oostenrijkse ÖBB, die de Nightjet met verschillende nieuwe verbindingen heeft uitgebreid naar onder meer Italië, Hongarije, Slovenië en Kroatië.
Dat staat in scherp contrast met de Duitse treinmaatschappij Deutsche Bahn, die in 2016 juist besloot om helemaal uit de nachttreinen te stappen omdat ze er geen brood meer in zagen. Een dieptepunt voor het Europese nachttreinverkeer, zegt Philipp Kosok, verbonden aan Agora. Deze Duitse denktank adviseert de regering over manieren om de CO2-uitstoot in het verkeer terug te dringen, wat nodig is om aan de wettelijk gestelde doelen te voldoen.
Sindsdien is het vooral de Oostenrijkse spoorwegmaatschappij die weer voor groei heeft gezorgd in Europa. Kosok: "Die biedt steeds meer verbindingen aan en laat ook nachttreinen produceren. Sindsdien zie je van jaar op jaar meer reizigers. Het is nog een niche, maar wel een niche die groeit."
De grote stations in Hannover, Keulen en Hamburg zijn structureel overbelast. En de trajecten ernaartoe bestaan vaak maar uit twee sporen. Dat is niet voldoende.
Duitsland, dat het grootste spoornetwerk van Europa heeft, is qua ligging nog steeds cruciaal voor veel routes dwars door Europa. Maar juist hier hebben nachttreinaanbieders het niet makkelijk.
Zo zijn de kosten voor het gebruik van het spoor er relatief hoog: als treinmaatschappij ben je alleen daar al ongeveer een kwart van je ticketinkomsten aan kwijt. Tegelijk is het spoor verouderd en overbelast, zegt Kosok.
"De grote treinstations in Hannover, Keulen en Hamburg zijn bijvoorbeeld structureel overbelast. En de trajecten ernaartoe bestaan vaak maar uit twee sporen. Dat is niet voldoende voor het vele verkeer. Vooral 's nachts zijn veel goederentreinen onderweg, dan is er vaak een derde of vierde spoor nodig." En dus lopen treinen vanuit Nederland, Oostenrijk of Zwitserland al snel tegen vertragingen aan als ze Duitsland in rijden.
Rijtuigen zijn schaars
En dan is er nog de beruchte Duitse bureaucratie. Engelsman kan er over meepraten. "De regeltjes zijn er zodanig, dat we bij wijze van spreken iemand extra moeten aannemen om erdoorheen te komen."
Bij het inplannen van wanneer treinen over het spoor mogen rijden leidt dat snel tot frustratie. "In Nederland kunnen we zien: er rijdt een goederentrein voor ons. Dan kunnen we bellen en bespreken: als jullie nou vijf minuten later vertrekken, dan komen we er wel uit. In Duitsland is men heel gevoelig voor privacy, daar mag dat niet. Dus weten we niet met wie we een conflict hebben."
Maar de allergrootste uitdaging was het om rijtuigen te vinden, vertelt hij. "Nu iedereen weer nachttreinen wil zijn de rijtuigen opeens heel schaars." Een keer moest het vertrek van hun eerste nachttrein hierdoor al worden uitgesteld.
Nieuwe routes
Daarvoor lijkt nu juist in Duitsland een oplossing te zijn gevonden. De rijtuigen die hij in Crailsheim inspecteert zijn in orde, en dus is de nachttrein dit keer wel compleet voor vertrek in mei.
Verdere plannen zijn er ook: de trein naar Berlijn moet uiteindelijk doorrijden tot Praag. Bovendien willen Engelsman en Van Buuren nieuwe routes toevoegen. Hun project voor een nachttrein tussen Amsterdam en Barcelona is inmiddels uitgekozen tot een van de tien pilotprojecten die de Europese Commissie steunt. Dat levert geen geld op, maar wel de nodige steun in Brussel.
