Alle grote rederijen mijden Rode Zee na aanvallen: 'Het loopt uit de hand'

De grootste containervervoerders van de wereld stoppen voorlopig met varen over de Rode Zee. Na de Deense vervoerder Maersk en het Duitse Hapag-Lloyd hebben vandaag ook het Italiaanse MSC en het Franse CMA-CGM laten weten voorlopig geen gebruik te maken van de veelgebruikte vaarroute.

Aanleiding zijn de aanvallen van Houthi-rebellen op schepen in de Rode Zee. De Houthi's claimden al meerdere aanvallen op vrachtschepen. Zo werden gisteren twee schepen geraakt door projectielen, een door een raket en een schip van Hapag-Lloyd vermoedelijk door een drone. Vandaag haalde een Amerikaans marinevaartuig nog veertien drones naar beneden.

Omvaren

De meeste reders laten hun schepen nu in veiligere wateren wachten om te kijken hoe de situatie zich ontwikkelt. Volgens haveneconoom Bart Kuipers van de Erasmus Universiteit in Rotterdam zijn hiervoor verschillende scenario's te bedenken.

Zo is het een optie dat de schepen, onder begeleiding van een marineschip, in konvooi gaan varen. De Europese redersvereniging riep gisteren de internationale gemeenschap al op om meer beschermings- en veiligheidsmaatregelen te nemen. Een ander scenario is omvaren via de Kaap de Goede Hoop, het zuidelijkste puntje van Afrika, met alle gevolgen van dien.

"We zijn bezig om met andere partners een beslissing hierover te nemen. Tot gisteren voeren wij door het Suezkanaal. Maar nu is dat onverantwoord", zegt directeur Rob van den Eijnden van de Koreaanse rederij HMM, een van de grootste rederijen in Rotterdam.

Volgens Van den Eijnden is de veiligheid van de bemanning nu het allerbelangrijkst. "De dreiging van kapers bestaat al jaren, maar op dit moment loopt het uit de hand, gezien de recente onverantwoordelijke acties."

Economische gevolgen

Mochten de reders kiezen om te varen via Kaap de Goede Hoop, dan zal dat volgens econoom Kuipers een vertraging van ongeveer tien dagen opleveren. Dat lijkt te overzien, maar kan toch een flinke kostenpost opleveren voor bedrijven.

"Producten moeten dus tien dagen langer gefinancierd worden en kunnen bijvoorbeeld nog niet verkocht worden. En bij halffabricaten moeten bedrijven ook weer langer wachten tot ze verder kunnen."

Het is nog te vroeg om te zeggen of de consument iets van de problemen gaat merken. Kuipers: "De kerstspullen liggen bijvoorbeeld al in de winkel. De volgende piek wordt verwacht rond Valentijnsdag. Die spullen worden nu verscheept."

Doemscenario

De problemen in Rode Zee komen volgens Kuipers bovenop bestaande problemen bij het Panamakanaal, aan de andere kant van de wereld. Dat kanaal verbindt de Grote Oceaan met de Caraïbische Zee, die weer in verbinding staat met de Atlantische Oceaan. Bij het Panamakanaal is door aanhoudende droogte de waterstand lager en kunnen veel minder schepen passeren.

Ook rondom Taiwan, een ander knelpunt, nemen de spanningen toe. "Twee van de grootste knelpunten in de wereld worden bedreigd", benadrukt Kuipers, die wijst op het doemscenario uit de coronacrisis. "Toen werden de tarieven per container vertienvoudigd."

Ever Given

De situatie in de Rode Zee lijkt vooralsnog het meest op de situatie toen vrachtschip Ever Given vast kwam te zitten in het Suezkanaal. Ook toen moesten rederijen om Kaap de Goede Hoop heen varen, wat een omweg betekent van zo'n 5500 kilometer.

De extra vaartijd kon worden opgevangen door de goede samenwerking tussen de havens en de rederijen, zegt rederijdirecteur Van den Eijnden. "Er moet goed worden gepland, vooral in Rotterdam, waar alles goed gestroomlijnd moet zijn. Met de ervaring van de situatie met de Ever Given is er redelijk goed overleg met alle terminals en rederijen."