Hoe effectief zijn ze? En 4 andere vragen over de zero-emissiezones

• Charlotte Klein

  redacteur Economie

Nog anderhalf jaar en dan mogen busjes die rijden op fossiele brandstof stapsgewijs niet meer laden en lossen in bepaalde milieuzones in sommige binnensteden. Gemeenten en ondernemers worstelen nog met de voorbereidingen, zeggen deskundigen.

Wat is een zero-emissiezone?

In het Nederlandse Klimaatakkoord (2019) spraken overheden en bedrijven af om zones in stellen waarin vrachtwagens die na 1 januari 2025 nieuw worden aangeschaft geen CO2 meer mogen uitstoten. Tot 2030 bestaan er verschillende overgangsregelingen voor verschillende soorten vrachtverkeer.

De zones moeten leiden tot schonere en stillere binnensteden. Het beoogde effect is vermindering van CO2-uitstoot; de reductie van de plaatselijke uitstoot van bijvoorbeeld fijnstof is bijvangst (ook al blijkt uit onderzoek dat ook elektrische voertuigen fijnstof uitstoten, door de banden).

Om welke gebieden gaat het?

In 2025 moeten dertig tot veertig gemeenten meedoen. Op dit moment willen 29 gemeenten er werk van maken.

Onderzoeksbureau TNO berekende eerder dat slechts 8 procent van de leveradressen in Nederland in een zero-emissiezone zal gaan vallen. "Dat maakt mij sceptisch", zegt Walther Ploos van Amstel, lector logistiek aan de Hogeschool van Amsterdam: "Er zijn zelfs steden waar vooral het voetgangersgebied onder een zone gaat vallen."

Toch zijn er ook steden waar de zone verder gaat dan de binnenstad, zoals Rotterdam en Amsterdam, waar het hele gebied binnen de ring een zero-emissiezone wordt. Den Haag denkt aan uitbreiding bij de kuststrook. De Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG) zegt dat het aantal gemeenten dat een zone wil groeit en is enthousiast over de plannen.

Zijn er ook uitzonderingen?

Om bedrijven tegemoet te komen zijn er uitzonderingen en overgangsregelingen gemaakt richting 2030. Die lijst staat nog niet vast: onlangs werd met een motie van Tweede Kamerlid Van Haga nog afgesproken dat ondernemers een uitzondering kunnen krijgen "als ze door een zwaarwegende reden niet kunnen overstappen op emissieloos vervoer".

Ploos van Amstel kan zich daar enerzijds in vinden. "Het mkb heeft niet altijd de middelen om duur transport zomaar te elektrificeren." Maar hij maakt zich ook zorgen over de lijst met uitzonderingen, die hij erg breed vindt en die in zijn ogen het doel van minder uitstoot onder druk zet.

Een voorbeeld: er komt een ontheffing voor vrachtwagens die maximaal 12 dagen per jaar in een bepaalde gemeente komen. "Als een bedrijf twintig trucks heeft, kunnen die slim ingezet worden om verschillende steden te bedienen, en zo kan je als bedrijf ontkomen aan de wetgeving."

Hoe effectief zijn zero-emissiezones om uitstoot te verminderen?

Marieke Martens, wetenschapsdirecteur mobiliteit bij TNO, denkt dat de zero-emissiezones in de binnensteden zullen bijdragen aan de leefbaarheid en luchtkwaliteit, maar vraagt zich af in hoeverre ze de CO2-uitstoot helpen verminderen.

"Het aandeel elektrische trucks is nog zo klein, en het is de vraag hoe bedrijven dan hun bevoorrading gaan doen. Het kan ook zijn dat het aantal overslagstations - waar spullen worden overgeplaatst naar een ander vervoersmiddel - aan de rand van steden toeneemt. En dat er dus in Nederland veel dieseltrucks blijven rondrijden en het voor de uiteindelijke uitstoot niet zoveel uitmaakt."

Dat de bevoorrading niet meer met brandstofbusjes mag, betekent niet dat ze er ineens niet meer zijn. "Er rijden in Nederland een miljoen bestelbusjes rond en 99 procent heeft een brandstofmotor. Die zijn niet ineens verdwenen. Hoe moet het met de bestelbusjes die mensen in steden voor hun deur parkeren na het werk?"

Hoogleraar Tom van Woensel (TU Eindhoven) vindt juist dat de discussie over de bestelbusjes - of diesel, of elektrisch - te beperkt gevoerd wordt. "Elektrische wagens veranderen niets aan de drukte op de weg en de files. Veel busjes rijden half of zelfs helemaal leeg. Waar het op neerkomt is dat eigenlijk het hele logistieke proces anders moet. Minder kilometers is ook minder uitstoot."

Zijn de deadlines haalbaar?

De gemeenten reageren wisselend op de regelgeving die op ze afkomt, weet Ploos van Amstel uit eigen onderzoek. "Er zijn een paar steden goed op weg, maar ik maak mij ook zorgen. De nadruk ligt in het beleid vaak op een één-op-één-uitwisseling van diesel naar elektrisch, terwijl het doel vraagt om een totaal andere stadslogistiek."

Zo moeten logistieke planningen en werkroosters worden aangepast en moet er nagedacht worden over het verschil in kosten tussen diesel en elektrisch rijden. Diesel heeft overal dezelfde prijs, maar elektriciteit niet, omdat die prijs afhangt van het energiecontract.

Waar Ploos van Amstel zich afvraagt of gemeenten dat wel inzien, ziet de VNG dat anders: "Er zijn uiteraard uitdagingen, maar gemeenten zijn er continu mee bezig en niet naïef of afwachtend. Ze zijn hierover in gesprek met zowel het mkb als andere logistieke bedrijven."