Hoe het lage peil in de Rijn de Duitse economie in het nauw brengt

Het uitzonderlijk lage waterpeil in de Rijn baart zowel Nederland als Duitsland zorgen, vooral nu het deel van de rivier bij het Duitse plaatsje Kaub, een bekend knelpunt, komende week onbevaarbaar dreigt te worden.

Nederlandse exporteurs en binnenvaarders kunnen nu nog maar vijftig procent van het laadvermogen van hun schip benutten. Het is de vraag of steenkool vanuit Nederland straks nog wel een groot deel van Duitsland - dat vanwege de beperkte Russische olieleveranties in een energiecrisis verkeert - kan bereiken.

"Laag water is niet uniek, daar hebben we draaiboeken voor. Maar er is een perfect storm gaande van ontwikkelingen en het einde daarvan is nog niet in zicht. Al die dingen bij elkaar is wel een heel grote zorg", zei binnenvaartspecialist Arno Treur (NPRC) woensdag in het NPO Radio 1-programma Geld of je Leven.

Zo zijn er minder schepen beschikbaar, doordat de Duitse vraag naar kolen groot is, nu de centrales daar weer harder moeten gaan draaien. Daarnaast zijn er schepen verkocht aan Oost-Europese landen, om het graan uit Oekraïne te vervoeren.

'Levensader'

Laag water zoals je nu ziet, kent economische gevolgen voor heel Europa, zegt sectoreconoom Albert Jan Swart van ABN Amro. "Binnenvaartvervoer levert alleen al Europese schippers en havenbedrijven jaarlijks zo'n 80 miljard euro op. Twee derde gaat via de Rijn: het is echt een levensader."

Het lage waterpeil treft met name de Duitse industrie, zegt Swart. Volgens zijn inschatting komt zo'n tachtig procent van de in Duitsland gebruikte steenkool uit Nederland.

"Als er onvoldoende steenkool en andere grondstoffen vervoerd kunnen worden, brengt dit met name daar schade toe. Duitsland is onze belangrijkste handelspartner. Ook voor ons zijn er economische gevolgen, maar minder."

Het is niet de eerste keer dat het peil in de Rijn laag is: in 2018 was de rivier maandenlang onbevaarbaar. De schade voor Nederlandse handels- en productiebedrijven bedroeg hierdoor zo'n 371 miljoen euro, becijferde de Erasmus Universiteit.

Het kostte de Duitse economie meer: zo'n 5 miljard euro, aldus het Kiel Institute for the World Economy. "Nederland is stukken minder kwetsbaar want onze fabrieken zijn vaker gevestigd bij zeehavens: die zijn niet afhankelijk van de standen van de rivieren", zegt Swart.

Of het lage waterpeil ook dit keer zo lang aanhoudt, moet nog blijken. Duitsers merken nu al dat de elektriciteitsprijzen door het dak gaan, zegt Swart. "En zeker als deze droogte verergert, worden die prijzen echt doorgerekend aan bedrijven en ook aan consumenten."

Grind en industriezand

De Nederlandse economische gevolgen zitten hem dus vooral in de export. Maar de verwachting is dat ook aannemers en bouwbedrijven in Nederland problemen krijgen. "Als het lage water voortduurt, verwachten we een grote ontregeling", zegt Ab Cheribi van de Nederlandse Vereniging van Leveranciers van Bouwgrondstoffen. "Vooral bij grind en industriezand gaan we dan in de komende tijd al tekorten krijgen."

De eigenaar van dit kunstgrasbedrijf legt uit hoe de lage waterstand in de Rijn weerslag heeft op zijn onderneming:

Zelfs áls er schepen te vinden zijn, willen klanten de prijs niet meer betalen. "We moeten dubbele, soms driedubbele tarieven betalen om extra schepen te regelen", zegt Pim van Baaren, directeur van Nieuwpoort Grind en Zand. "Leveren wordt dus steeds moeilijker en de prijs steeds hoger. Er komt op een gegeven moment een omslagpunt."

Terugkerend probleem

Qua droogte wordt deze zomer in ieder geval erger dan die van 2018, denkt Sunniva Fluitsma van de Algemeene Schippers Vereeniging. "Dit jaar is het al eerder begonnen dan toen en het lijkt nog lang niet klaar te zijn." Toen begonnen de problemen pas in september, nu al in augustus.

En dit zal waarschijnlijk niet de laatste droge zomer zijn. Experts achten de kans daarom groot dat een laag waterpeil een terugkerend probleem wordt voor de binnenvaart, waardoor er structureel minder transport via water mogelijk zal zijn.

Daarbij speelt vertrouwen een rol, zegt Fluitsma. "Als we op de lange termijn niet kunnen garanderen dat we vracht van a naar b kunnen brengen, dan denken onze klanten: wil ik wel doorgaan met vervoer over water in deze landen? Dan verliezen wij ons marktaandeel."

'Rivier of snelweg?'

Alternatieven zijn volgens directeur Van Baaren ook niet makkelijk te regelen. "Je hebt niet alleen veel meer treinen en vrachtwagens nodig om dezelfde hoeveelheid te vervoeren, maar ze zijn ook niet beschikbaar. Als je nu een vrachtwagen bestelt, ben je pas over een jaar aan de beurt."

Maar zelfs als het wél weer mogelijk is, moeten we dat niet willen, volgens Fluitsma. "Voor een klein binnenvaartschip heb je veertien vrachtwagens nodig." Meer vervoer via snelwegen zal leiden tot meer files, uitstoot en ongelukken, zegt ze. "En zeg nou zelf, je kijkt toch liever naar een rivier dan naar een snelweg?"