'Nederlandse economie kan krimp Schiphol wel aan'

Schiphol kan krimpen zonder dat dit al te veel negatieve gevolgen heeft voor de Nederlandse economie. Dat zeggen verschillende experts tegen de NOS.

Gisteren werd bekend dat er mogelijk ingrijpende maatregelen nodig zijn om de toekomst van Schiphol veilig te stellen. De luchthaven voldoet niet aan stikstofregels en regels op het gebied van overlast. Zonder ingrijpende maatregelen zou het aantal vliegbewegingen per jaar met 20 procent naar beneden moeten van 500.000 naar 400.000 vluchten per jaar.

De directe bijdrage van Schiphol aan de Nederlandse economie is bijna 1 procent. Op en rond Schiphol werkten volgens onderzoeksbureau Decisio in 2020 ruim 68.000 mensen. Buiten Schiphol delen toeleveranciers, taxibedrijven en het openbaar vervoer in de economische bedrijvigheid, goed voor naar schatting 114.000 banen.

Volgens Thijs Boonekamp, luchtvaartexpert bij SEO, kan 20 procent minder vluchten ook iets minder dan 20 procent banen betekenen: "Maar op de lange termijn is dat niet zo'n probleem. Er ontstaat een nieuw evenwicht, zeker met de krappe arbeidsmarkt nu."

'Niet zoveel last'

Expert stedelijke economie Walter Manshanden maakt zich geen zorgen: "De Nederlandse economie heeft juist de luxe om zich de krimp van Schiphol te kunnen permitteren." Volgens Manshanden heeft de krimp vooral effect op transfervluchten van andere Europeanen die via Nederland naar de rest van de wereld gaan.

Een Zweed zal niet meer via Schiphol naar de VS vliegen, maar via een andere luchthaven, noemt hij als voorbeeld. "En daar verdient de Nederlandse economie niet zoveel mee. KLM wordt daar een stukje kleiner van, maar ook daar heeft de Nederlandse economie niet zo veel last van."

Ook Johan Vollenbroek, van Mobilisation for the Environment (MOB), en Matt Poelmans, voorzitter van de Bewonersdelegatie Omgevingsraad Schiphol, zien het schrappen van vluchten met veel overstappers als een belangrijk onderdeel van de oplossing. Poelmans: "We hebben laten uitzoeken dat ongeveer 100.000 van de 500.000 jaarlijkse vluchten samenhangen met de hubfunctie van Schiphol. Die voegen niks toe, alleen overlast."

Maar die zogeheten hubfunctie is volgens anderen juist essentieel. Schiphol is internationaal een van de best verbonden luchthavens in de wereld, ook is het een belangrijke vrachtluchthaven. En dat moet zo blijven, vindt Theo Henrar van FME, de vereniging van technologische bedrijven: "Schiphol is een levensader voor de Nederlandse economie. 60 procent van onze bedrijven exporteert en als je dat wilt blijven doen, moet Schiphol vol kunnen blijven draaien. We hebben er niks aan als we Schiphol marginaliseren tot een regiovliegveld."

Vollenbroek is het daar niet mee eens: "Het is een grote fout om te denken dat de economische groei in Nederland wordt veroorzaakt door de luchtvaart. Het is precies andersom. De luchtvaart neemt toe door stijgende welvaart."

'Nederland blijft aantrekkelijk'

Manshanden was dertig jaar geleden nog voor groei van Schiphol vanwege werkgelegenheid. "Wat mij van gedachte heeft doen veranderen, is dat de Schiphol Group structureel geen belangstelling heeft voor de nadelen van luchtvaart." Nu ziet hij geen negatieve gevolgen voor de werkgelegenheid, omdat door de krapte mensen zo een baan vinden. "Daarbij mag werkgelegenheid nooit als argument gebruikt worden als die ten koste gaat van de gezondheid van betrokken mensen. Dat is iets uit de 19de eeuw."

Wat betreft zakelijke vluchten voorziet Manshanden weinig problemen: "De zakelijke centra bevinden zich niet in Nederland dus dat kunnen we ons veroorloven. We hebben niet zoveel zakelijke vliegers."

Van alle Nederlanders die in 2017 vlogen ging zeven procent voor zaken op de laatst gemaakte vlucht, dertien procent bezocht vrienden of familie en 78 procent had vakantie als hoofddoel. Zakelijke reizigers vliegen wel relatief vaak. Op Schiphol is 30 procent van de reizigers daarom een zakelijke reiziger, blijkt uit onderzoek van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid uit 2018.

"Nederland blijft ook aantrekkelijk voor mensen uit het buitenland", zegt Manshanden, "Het Rijksmuseum verandert niet van locatie."

Onderstaande grafiek laat zien dat het aantal vluchten sinds corona ongeveer gehalveerd is. In 2018 was 63 procent van de vliegtuigbewegingen van Air France-KLM, 17 procent was van budgetmaatschappijen als easyJet en Vueling en 13 procent van netwerkmaatschappijen als Lufthansa, United Airlines en meer.

Minderen zou volgens Poelmans van de Omgevingsraad veel kunnen betekenen voor overlast: "Er is afgesproken dat Schiphol mocht groeien als hinder werd beperkt. Ze zijn wel gegroeid, maar hinderbeperking heeft niets opgeleverd. Het is zelfs toegenomen." De regels wat betreft nachtvluchten worden volgens de voorzitter niet goed nageleefd en er wordt te veel uitgegaan van gemiddelden. "Als je lawaai en stilte bij elkaar optelt, heb je gemiddeld nooit last. Maar bij pieken en laagvliegende vliegtuigen hebben er zo'n 300.000 mensen in de omgeving ernstige overlast."

Vollenbroek van MOB vindt 20 procent minder vluchten nog veel te weinig, hij pleit voor een halvering: "De Nederlandse natuur gaat kapot door stikstof. De bodem verzuurt, de natuur verschraalt en flora en fauna verdwijnen. In Nederland hebben we een vijf keer zo hoge stikstofdepositie als in andere landen. Er zijn geen technische oplossingen voor vliegtuigmotoren om stikstofuitstoot te reduceren, dus de oplossing is simpelweg minder vliegen. Dat is goed voor geluidsoverlast, natuur, uitstoot en gezondheid."

Morgen buigt de ministerraad zich over het Schiphol-dossier.

Zo groeide Schiphol in de afgelopen jaren: